Międzynarodowe przedsiębiorstwo Chrysler Group LLC, 24 maja ogłosiło całkowitą spłatę pożyczek, które zmuszone było zaciągnąć od rządów Stanów Zjednoczonych i Kanady.

Całość zobowiązań została uregulowana w niebywale krótkim czasie – 2 lat, czyli praktycznie 6 lat przed upłynięciem właściwego terminu. Łącznie wartość udzielonych w czerwcu 2009 roku kredytów wyniosła 7,6 mld dolarów (5,9 mld dolarów USA ; 1,7 mld dolarów Kanada). Pozwoliło to przejętemu przez Fiata Chryslerowi na uniknięcie bankructwa.

Głównym powodem niezwykle szybkiej spłaty całości kwoty, było jej bardzo duże oprocentowanie, wynoszące w skali roku aż 12 procent. Obsługa takiego zadłużenia też nie była tania. Za poprzedni rok firma z Detroit musiała zapłacić 1,2 mld dolarów! Środki na spłatę zostały zaczerpnięte w większości z pożyczek bankowych, emisji obligacji oraz wkładu własnego Fiata.

Sergio Marchionne, szef Fiata sprawujący również tę samą funkcję w Chryslerze po przybyciu do siedziby koncernu w Auburn Hills nie ukrywał zadowolenia z okazji dopełnienia danej obietnicy, która mówiła o spłacie zapożyczonych pieniędzy w przeciągu 24 miesięcy. Wyraził także wdzięczność za ofiarowanie drugiej szansy, dzięki której Chrysler pokazał, że może po odbiciu się od dna stać się po raz kolejny wiodącym producentem samochodów.

Przejęcie kontrolnego pakietu 51 % akcji Chryslera, które leży w interesie koncernu z Turynu jest coraz bliższe realizacji. Po spłacie zapożyczonej kwoty udział rządu USA w Chrysler Group LLC zmalał z 8,6 % do 6,6 %, a w przypadku Kanady zanotowano spadek z 2,2 % na 1,7 %. Tym samym udział związku zawodowego United Auto Workers zmalał z 59,2 % na 45,7 %, Fiat natomiast powiększył swoje udziały z 30% do 46 %! Jeżeli wszystko pójdzie dobrze, udziały Włochów do końca br. powinny przekroczyć zamarzane 50 %.

Za wybawcę można uważać nowego Jeepa Grand Cherokee, którego sprzedaż względem poprzedniej generacji wzrosła niemal dwukrotnie. Początkowo po przejęciu kontroli przez Fiata, zamierzano skupić się głównie na produkcji mniejszych, innowacyjnych pod względem ekologicznym aut. Niemniej jednak, to właśnie rewelacyjnie sprzedające się sporych rozmiarów SUV-y pozwoliły Chryslerowi na odbicie się od dna i zupełną spłatę długów.

- Brooklands Museum, Brooklands Road, Weybridge, Surrey, Wielka Brytania. Położone nieopodal najstarszego toru wyścigowego na świecie – Brooklands (1907 r.). www.brooklandsmuseum.com , godziny otwarcia – 10:00 do 17:00, cena biletu – 9 funtów

- Oxford Bus Museum, Stadion Yard, Long Hanborough, Witney, Oxfordshire, Wielka Brytania. Muzeum zabytkowych autobusów. www.oxfordbus-museum.org.uk , godziny otwarcia – 10:30 do 16:30, cena biletu – 4 funty

- EFA Museum, Wasserburger Strasie 38, Amerang/Chiemhau, Niemcy. W skład zbiorów galerii wchodzi przeszło 220 niemieckich modeli samochodów. www.efa-automuseum.de , godziny otwarcia – od wtorku do niedzieli – 10:00 do 18:00, cena biletu – 8 euro

- Maranello Rosso, Strada dei Censiti 21, Falciano, San Marino. „Całkiem spora” kolekcja klasycznych modeli Ferrari. www.maranellorosso.com , godziny otwarcia – od poniedziałku do piątku – 10:00 do 13:00, sobota – niedziela – 14:00 do 18:00.

- Monaco Top Cars Collection, Les Terrasses de Fontvieille, Monako. Kolekcja ponad 100 aut z prywatnej kolekcji księcia Monako. www.palais.mc , godziny otwarcia – 10:00 do 18:00, cena biletu – 6 euro

- Muzeum Saaba, Akerssjovagen 10, Trollhattan, Szwecja. Możliwość obejrzenia około 60 klasycznych modeli ze stajni tej doskonałej, szwedzkiej marki. www.saab.com , godziny otwarcia – codziennie od 11:00 – 16:00, cena biletu – 60 koron szwedzkich.

Mladá Boleslav, to niezwykle urokliwe, małe i ciche miasteczko, w którym Skoda jest głównym pracodawcą, dla większości mieszkańców. Muzeum, mimo że niewielkich rozmiarów przepełnione jest mnóstwem ciekawych eksponatów, których zobaczenie warte jest 50 koron. Niezwykłe wrażenie na zwiedzających robią sale wypełnione bolidami, efektownie wyglądającymi prototypami czy też luksusowymi limuzynami, a nie tak jak przez większość przeciętnych Kowalskich kojarzona jest Skoda – autami miejskimi.

Zwiedzanie zaczyna się od pojazdów jednośladowych, od których de facto sama przygoda motoryzacyjna Skody się zaczęła. Tak naprawdę samochodowa część tej znanej coraz bardziej na świecie firmy wywodzi się od założonej w 1895 roku firmy Laurin & Klement, która na samym początku stworzyła właśnie rower. Muzeum zwiedzać można codziennie w godzinach od 09:00 do 17:00.
Więcej o tym miejscu na witrynie – http://new.skoda-auto.com/COM/about/tradition/museum/Pages/Museum.aspx

MUZEUM SCHLUMPFÓW – RAJ FASCYNATÓW BUGATTI I NIE TYLKO, 192, Avenue de Colmar, Mulhouse, Francja

Początki tego miejsca datuje się na lata 60-te ubiegłego stulecia, kiedy to dwóch gentlemanów Fritz i Hans Schlumpfowie wykupili większość modeli Bugatti od wszystkich znanych właścicieli automobili tej znanej i cenionej marki. Następnie weszli w posiadanie 18 egzemplarzy należących do samego Ettorego Bugatti. Żeby tego było mało w końcu stali się posiadaczami największej amerykańskiej kolekcji Bugatti, tym samym czyniąc Miluzę, chyba największym na świecie skupiskiem aut tej marki. Podziwiać tam można rarytasy takie jak np.: Tipo 57 Atale oraz Tipo 41 Royale. Oczywiście eksponaty w muzeum nie ograniczają się jedynie do Bugatti. Spotkać tu można także m.in. modele Ferrari i Citroen. Całość zbiorów jest niezwykle spora i wynosi przeszło 400 aut, które obejrzeć można za cenę 10,5 euro. Czynić to można praktycznie codziennie, w miesiącach od kwietnia do października, od 10:00 do 18:00. Więcej na www.collection-schlumpf.com

BMW, Am Olympiapark 2, Monachium, Niemcy

Nowy, kilkupoziomowy kompleks BMW posiada starannie dobraną kolekcję klasycznych aut marki: legendarna 507-ka czy M1, nieco mniej znane, lecz przykuwające wzrok 328 MM Coupé Touring, 503-ka czy Z1. Szereg sal mieści samochody w porządku tematycznym. Znajdziemy pomieszczenie z wyścigowymi bolidami i maszynami, jest też sala wypełniona modelami prototypowymi. Nie zabrakło również ogromnej ekspozycji motocykli, co pokazuje doskonale, że koncern nie skupiał się jedynie na produkcji dwuśladów. W muzeum otwartym od wtorku do niedzieli w godzinach 10:00 do 18:00 znajduje się również bardzo dobrze zaopatrzony sklep, w którym fascynacji marki poza przepięknie zdobionymi albumami znajdą wiele ciekawych pozycji z dziedziny motoryzacji. Cena biletu to 12 euro.

Więcej informacji na witrynie – www.bmw-museum.com

PORSCHE, Porscheplatz 1, Stuttgart – Zuffenhausen, Niemcy

Nowe muzeum jednej z najciekawszych marek na świecie kosztowało bagatela 100 mln. euro. Mieści w swoich salach takie auta jak np.: wczesne modele 356 z 1948 r., zapomniane prototypy – Panamericana z 1989 r. oraz modele wyścigowe jak 917 Spyder. Wyeksponowano też, co ciekawe, traktor autorstwa Porsche. Bogatą kolekcję aut powstałych przez ponad 60 lat istnienia firmy można podziwiać za jedyne 8 euro, od wtorku do niedzieli w godzinach od 09:00 do 18:00.
Więcej informacji na witrynie – www.porsche.com/germany/aboutporsche/porschemuseum

MERCEDES, Mercedesstrasse 100, Stuttgart, Niemcy

Przeogromny obiekt, który na swoich dziewięciu piętrach mieści ponad 160 aut, robi na zwiedzających piorunujące wrażenie, nie chce się opuszczać tego miejsca, a już na pewno nie o 18. Futurystycznie wyglądające muzeum jest prawdopodobnie jednym z największych w Europie zbiorem automobili z początku ubiegłego wieku. Gdzie jak gdzie ale w tej „galerii” trzeba się nabiegać, dla przykładu najdłuższy szlak ma aż 5 kilometrów! Jedną z wielu ciekawych ekspozycji jest bez wątpienia ta przedstawiająca na pochyłym, owalnym torze jakby złapane w ferworze walki auta wyścigowe. Całość to przede wszystkim nieprawdopodobna kolekcja najsłynniejszych Mercedesów umieszczona pod jednym dachem w budynku o bardzo interesującej bryle oraz specyficznej stylistyce. Bilet – jedynie 8 euro. Godziny otwarcia – od wtorku do niedzieli, od 09:00 do 18:00.
Więcej ciekawych informacji na stronie obiektu – www.museum-mercedes-benz.com

VOLKSWAGEN, Stadtbrücke, Wolfsburg, Niemcy

Wolfsburg będący siedzibą Volkswagena, bez problemu mógłby zostać określony mianem „motomiasta”. Problem w tym, że jedno Autostadt już znajduje się w tym właśnie mieście. Jest to miejsce, w którym Volkswagen prezentuje osiągnięcia swoich jakże licznych marek, lecz najistotniejszy jest mimo wszystko Zeithaus – muzeum. Budynek, który stanowi być może jedno z najlepiej wyposażonych miejsc stworzonych w celu poznawania historii motoryzacji i ogólno pojętego automobilizmu w Europie. Mamy tutaj do czynienia z niesamowitym zbiorem, bogatą kolekcją. I tak począwszy od chociażby Benza z 1886, będącego jednym z pierwszych aut z silnikiem spalinowym lub też Bentleya R Continentala z 1952 r., będącego jednym z najpiękniejszych brytyjskich ekskluzywnych coupé. Oczywiście to nie wszystko, dochodzą też i rarytasy, takie jak np. Lloyd LT500 z 1952 r. – będący pierwszym na świecie minivanem, wczesna odmiana legendarnego Chevroleta Corvette czy też pra pra dziadek ówczesnych bolidów Formuły 1 – Auto Union z lat 30-tych. Nie mogłoby zabraknąć na pewno jednego z najbardziej popularnych i rozpoznawalnych aut na świecie – czyli „Garbusa”. W Zeithaus, za jedyne 15 euro możemy podziwiać wyjątkowy, milionowy egzemplarz „Garbusa” pokryty złotym lakierem. Muzeum otwarte jest codziennie w godzinach od 9:00 do 18:00. Poza wymienionymi wyżej jednymi z co najmniej kilkuset modeli zabytkowych aut możemy podziwiać takie perełki jak Fiata 500 „Topolino” (1936 r.) czy Mini Coopera (1959 r.). Naprawdę warto zwiedzić Zeithaus.
Więcej informacji na witrynie – www.autostadt.de

Muzea te stanowią swego rodzaju o renomie producenta, a co jak nie właśnie ona w głównej mierze decydowała i decyduje o wyborze auta po dziś dzień. Większość tych obiektów będących dziełami ogromnych koncernów powstawały latami gromadząc niesamowite zbiory praktycznie w jednym i najważniejszym celu, a mianowicie by wzmocnić wizerunek marki. A nic tak nie buduje jak wspaniała historia, tradycja. Dlatego też powstałe muzea są ich doskonałym odzwierciedleniem, kondensując zbiory, pamiątki oraz inne relikty przeszłości na kilkuset metrach kwadratowych powierzchni są otwarte niemalże każdego dnia, za kilka euro pozwalają nam na odbycie interesującej podróży w przeszłość.

W czasach kiedy dobra marka ma większe znaczenie niż kiedykolwiek indziej, ciągle przybywa coraz więcej firmowych muzeów. Jeszcze chyba nigdy ekspozycje klasycznych aut nie budziły tak dużego zainteresowania fanów motoryzacji jak właśnie teraz. Wystarczy przyjrzeć się dokonaniom wiodących marek. Nowe obiekty muzealne BMW, Mercedesa czy też Porsche to przecież plon ostatnich kilku lat.

GALLERIA FERRARI, Via Dino Ferrari 43, Maranello, Włochy

Z pewnością dla wielu przeciętnych zjadaczy chleba przechadzka po kilkudziesięciometrowej Galleria Ferrari będzie o wiele większym „duchowym” przeżyciem niż kilkudziesięciokilometrowa przejażdżka okazałym Ferrari 458 Italia. Być może kolekcja aut zgromadzonych przy Via Dino Ferrari 43 nie powala na kolana, ponieważ spośród wszystkich wyprodukowanych od 1947 roku (kilkaset) przedstawiono nieznaczną część, jednak warto uiścić w kasie opłatę 13 euro i napawać się tym co zgotowało dla nas legendarne Ferrari. A jest co oglądać i kwota jaką przyszło nam zapłacić za bilet, po wyjściu wcale nie okaże się wygórowana. Oczywistym modelem jest legendarne F40 z 1987 roku, dodatkowo 166 Inter Coupé Touring (1948 r.), 250 Testa Rossa (1957 r.), 275 GTB (1964 r.) czy też 365 GTB (1969 r.). Ponadto można podziwiać kolekcję bolidów Formuły 1 mających szelenie duże znaczenie dla Enzo Ferrari, znacznie większe niż modele szosowe, na których nie oszukujmy się firma zarabiała i zarabia obrzydliwe pieniądze po dziś dzień. Integralną część „galerii” stanowi sklep z firmowymi gadżetami i pamiątkami dotyczącymi marki Ferrari. Na stronie www.galleriaferrari.com możemy dowiedzieć się więcej o interesujących nas modelach oraz aktualnym programie muzeum. Godziny otwarcia – od poniedziałku do niedzieli, 9:30 – 19:00 (od maja do września).

Nad zestrojeniem zawieszenia pracowali specjaliści i inżynierowie z brytyjskiego Lotusa (kolumna MacPhersona z przodu oraz sztywna oś z drążkami Watta i drążkiem Panharda z tyłu).

Początkowo jako jednostkę napędową zastosowano czterocylindrowy silnik od Renault, o pojemności skokowej 1.7 l i mocy 109 KM, montowany po raz pierwszy w Volvo poprzecznie. Samochód był produkowany w holenderskiej fabryce w Born, której obecnym właścicielem jest Mitsubishi, a pierwsi klienci otrzymali upragnione auta dopiero w pierwszym kwartale 1987 roku.

Niedługo potem, bo w 1988 roku do gamy dołączyła 120-konna wersja Turbo o identycznej pojemności, wzbogacona o turbosprężarkę i intercooler, posiadająca zwiększony maksymalny moment obrotowy. Prędkość maksymalna z jaką mogła poruszać się odmiana Turbo to 200 km/h. W mniej więcej tym samym czasie ofertę uzupełniono o wersje liftback 440 i sedan 460. Dzięki niewielkiej wadze model 480 z wolnossącym silnikiem osiągało pierwszą setkę w 9.5 s., natomiast wersji Turbo zajmowało to około 8 s.

Kolejna innowacja miała miejsce w 1993 roku, kiedy zastąpiono słabszą jednostkę, silnikiem o powiększonej objętości do 2.0 l. i polepszoną charakterystyką momentu obrotowego. Wtedy również wyposażenie powiększyło się o poduszkę powietrzną dla kierowcy. Jakby tego było mało, model 480 ES posiadał niespotykany w ówczesnych czasach i bardzo rozbudowany komputer pokładowy.

Na bazie modelu 480 powstało kilka prototypowych aut. Jednym z nich był zaprezentowany w marcu 1990 roku podczas salonu genewskiego ? kabriolet, który tak samo jak pozostałe wersje studyjne m.in. targa, fastback pozostał jedynie w fazie koncepcyjnej. Żaden z nich nie trafił do seryjnej produkcji. Można je za to podziwiać w muzeum Volvo.

Produkcję modelu Volvo 480 zakończono 7 września 1995 roku. Powstała tylko jedna generacja tego ciekawego auta, która niestety nie doczekała się żadnego bezpośredniego następcy. Wyprodukowano 76 375 egzemplarzy tego modelu, które trafiły do europejskich odbiorców. Obecnie stylistycznym odpowiednikiem 480-tki jest C30-tka, którą podobnie wyposażono w cztery niezależne fotele oraz przykuwającą wzrok, charakterystyczną tylną klapę. Wszystkie dotychczas produkowane modele Volvo posiadają napęd na przednią oś lub na obie. W Europie funkcjonuje spora ilość fanklubów zrzeszających z pewnością zadowolonych posiadaczy jakże udanego modelu Volvo 480.

Warto wspomnieć, iż szwedzkie przedsiębiorstwo Volvo, z główną siedzibą w Göteborgu, które w marcu zeszłego roku zostało sprzedane chińskiej firmie Geely Automobile, przez pierwsze 60 lat swojego istnienia, zajmowało się jedynie produkcją samochodów z tylnym napędem. Tak więc, model 480 okazał się swego rodzaju rewolucją, posiadając poprzecznie montowany silnik oraz napęd na przednie koła. Zupełnie inaczej opisywany był również sam design nadwozia, który określano mianem trzydrzwiowego kombi, w którym nie tylko fascynacji marki doszukać się mogą podobieństw zarówno z modelem P1800ES, jak również z C30 (produkcja od 2006 r.), luksusowym kompaktem, na bazie obecnego S40.

Jako jedyne Volvo, model 480 ES, posiadał niezwykle futurystyczny wygląd jak na tamte lata: unoszone reflektory, firmowy wlot powietrza przeniesiony pod tablicę rejestracyjną oraz przyciągająca po dziś dzień wzrok ? szklana, tylna klapa. Nadwozie zostało zaprojektowane przez holenderskiego designera Johna De Vriesa, wnętrze w tym deska rozdzielcza przez Brytyjczyka Petera Horbury, który de facto w późniejszym okresie został szefem designerów Volvo. Jeżeli chodzi o wygląd nadwozia odrzucona została m.in. propozycja stylizacji zaproponowana przez włoskie studio Bertone.

Nad zestrojeniem zawieszenia pracowali specjaliści i inżynierowie z brytyjskiego Lotusa (kolumna MacPhersona z przodu oraz sztywna oś z drążkami Watta i drążkiem Panharda z tyłu). Początkowo jako jednostkę napędową zastosowano czterocylindrowy silnik od Renault, o pojemności skokowej 1.7 l i mocy 109 KM, montowany po raz pierwszy w Volvo poprzecznie. Samochód był produkowany w holenderskiej fabryce w Born, której obecnym właścicielem jest Mitsubishi, a pierwsi klienci otrzymali upragnione auta dopiero w pierwszym kwartale 1987 roku.

Niedługo potem, bo w 1988 roku do gamy dołączyła 120-konna wersja Turbo o identycznej pojemności, wzbogacona o turbosprężarkę i intercooler, posiadająca zwiększony maksymalny moment obrotowy. Prędkość maksymalna z jaką mogła poruszać się odmiana Turbo to 200 km/h. W mniej więcej tym samym czasie ofertę uzupełniono o wersje liftback 440 i sedan 460. Dzięki niewielkiej wadze model 480 z wolnossącym silnikiem osiągało pierwszą setkę w 9.5 s., natomiast wersji Turbo zajmowało to około 8 s.

Model Quattro powstał z myślą o rajdach samochodowych. Jego podstawę wykorzystano do produkcji m.in. takich modeli jak A1 i A2 (gdzie A stanowi skrót All Wheel Drive ? czyli napęd na wszystkie koła). W 1984 roku kolejnym wcieleniem modelu był bardziej muskularny Sport Quattro, ze skróconym rozkładem osi.Wyprodukowano go jedynie w 224 egzemplarzach. Po wyprodukowaniu odmiany z 450 konną jednostką napędową, zastąpiono nią starsze modele Quattro A1 i A2. Dało to drugie mistrzostwo dla Audi wśród producentów.

Po 26 latach w Paryżu przedstawiono koncept, który nawiązuje do Sport Quattro. Mocno zmodyfikowane nadwozie jest bardzo lekkie (1300 kg przy, długości wynoszącej 4,26 m). Wyknano je w przeważającej części z aluminium, natomiast maskę silnika, tylną pokrywę oraz niektóre elementy z włókna węglowego, co znacznie poprawia stabilność konstukcji. To właśnie w Quattro przed laty zastosowano tego typu materiały w konstrukcji aut seryjnych. Designerzy Audi obniżyli ponadto linię dachu o prawie 40 mm oraz skrócili rozstaw osi o 150 mm. Auto jest szerokie na 1,86 m oraz wysokie na 1,33 m i podobnie jak swój pierwowzór może przewozić na swoim ?pokładzie? jedynie 2 osoby, co dodatkowo podkreśla sportowy charater konceptu.

Ogólnie rzecz biorąc, z jakiejkolwiek strony byśmy nie patrzlyli, od razu widać, że to Audi. Z przodu w oczy rzuca się dominujący, sporych rozmiarów grill, którego dynamiczny wygląd podkreślono bocznymi oraz dodatkowo umieszczonymi na masce wlotami powietrza. Jeżeli chodzi o linię boczną auta, uwagę przykuwa przetłoczenie biegnące przez całe nadwozie i zmyślnie uwydatnione nadkola. Tył to przede wszystkim wykonany z karbonu dyfuzor oraz spoiler, który umieszczono na klapie bagażnika. Całość dopełniają 20-calowe, aluminiowe felgi. Na dość masywnie wyglądających słupkach C, projektanci umieścili cztery połączone obręcze, symbolizujące markę Audi. Lampy, jak to coraz częściej bywa wyprodukowano w technologii LED.

Jaki maluch był taki był, ale niewielu jest chyba w Polsce kierowców, którzy w 2000 roku, wieści o zakończeniu jego produkcji nie przyjęłoby z lekkim rozrzewnieniem. Powspominajmy, zatem, analizując wady i zalety auta, nazywanego swego czasu przez giełdowych handlarzy “kolejną walutą w kolejnej Rzeczpospolitej”. Faktem jest, że pomimo licznych przypadłości, 126′ka miała liczne grono zwolenników, zaś w giełdowym bądź komisowym handlu przed laty była jedynym pojazdem, który nie musiał długo czekać na nabywcę.

Wśród typowych defektów gnębiących, w regularnych odstępach czasu, użytkowników fiacika mechanicy do najczęstszych zaliczali:
- nietrwałe elementy zawieszenia, legendarnie wręcz słabe elementy piasty i zwrotnicy przednich kół – zapiekające się sworznie i tulejki, sypiące się łożyska i odkształcający resor. Z tyłu, pękające mocowania wahaczy do nadwozia;
- szybko rdzewiejące przewody hamulcowe, przedwcześnie zużywające się elementy cierne;
- wiecznie przeciążony akumulator, nawalające kierunkowskazy, słabe światła mijania i drogowe, kłopoty z cewką zapłonową. Psujące się sprzęgiełko koła zębatego rozrusznika. We wcześniejszych modelach łatwo rwąca się linka rozrusznika;
- pękająca głowica silnika, nietrwała uszczelka pod głowicą, puszczające uszczelnienia popychaczy zaworów, lejący i przegrzewający się silnik, wycieki spod bagnetu miarki oleju;
- słabe łożyska alternatora i wirnika dmuchawy chłodzenia (na jednej osi);
- brak synchronizacji pierwszego biegu, powodujący, przy braku ostrożności kierowcy, szybkie zużycie zębów koła na wałku głównym (tzw. choince) skrzyni przekładniowej – w efekcie brak jedynki”. Szybkie zużycie łącznika metalowo-gumowego (tzw. lizaka) między lewarkiem zmiany biegów a układem wodzików w skrzyni. Trudności w zmianie przełożeń wywołane oberwaniem poduszek podtrzymujących skrzynię biegów;
- słabe ogrzewanie i uporczywe parowanie przedniej szyby do wprowadzenia nawiewu wymuszonego w przedniej części nadwozia;
- rdzewiejące wszystkie nadkola, przestrzeń pod kołem zapasowym, progi, nadproża, dolne części szkieletu drzwi, obramowanie bagażnika, podszybie;
- szybko gnijący tłumik wydechu.

Jak widać, psuło się właściwie wszystko. Pracownicy warsztatów obiektywnie jednak przyznawali, że im bliżej końca produkcji tym awaryjność 126′ki malała.
O zaletach malucha powstawały dowcipy. Trzeba było być autentycznie zakochanym w tym autku, żeby obstawać przy stwierdzeniu, że był lepszy od innych samochodów.

Wśród najczęściej wytaczanych pozytywnych argumentów przedstawiających autko wskazywano:

- nieskomplikowaną budowę, pozwalającą poradzić sobie z każdym defektem przy niewielkim nakładzie sił i środków;
- niewielkie wymiary pozwalające swobodnie operować autem w ciasnych miastach;
- zabawkowaty wygląd wzbudzający sympatię;
- łatwość prowadzenia;
- tanie części i usługi warsztatowe;
- niskie, choć nie najniższe zużycie paliwa;
- niewysokie opłaty ubezpieczeniowe….

….i jak tu nie wspominać go z sentymentem?