Kooperacja Reanult i DONG Energy ma na celu stworzenie transportu, który będzie tańszy, trwalszy, bardziej praktyczny oraz przede wszystkim nieuzależniony od niebotycznych cen ropy.

Renault w ramach tego sojuszu chce zająć pozycję lidera na rynku aut o zerowej emisji spalin w Europie proponując gamę czterech modeli elektrycznych samochodów. Fluence Z.E. jest pierwszym tego typu pojazdem, który ma zapoczątkować współpracę z Better Place. W przyszłości ma to też objąć Nissany. Renault zapowiedział pełne zaangażowanie w projekt.

Sieć Better Place razem z DONG Energy będzie wykorzystywać energię produkowaną przez elektrownie wiatrowe w Danii, w której 20% całkowitej energii pozyskuje się w ten właśnie sposób. W ten sposób pozyskana energia będzie stanowiła główne zasilanie placówek sieci Better Place, w których docelowo nastąpi ładowanie akumulatorów w Renault Fluence Z.E..

Samo powstanie placówki oraz pierwszego serwisu wymiany akumulatorów w Kopenhadze jest niewątpliwie ważnym momentem dla samej sieci jak i Renault. Obie firmy podzielają dokładnie tę samą wizję całkowicie nowego systemu sprzedaży powstałego specjalnie z myślą o posiadaczach aut napędzanych energią elektryczną. Odwiedzający centrum będą mogli nie tylko zapoznać się z ofertą Better Place, ale również odbyć jazdę próbną ulicami Kopenhagi nowym elektrycznym modelem Renault, wszystko po to by przekonać się co do zalet aut o napędzie elektrycznym. Jak zapowiedzieli twórcy duńska sieć Renault będzie obejmować w sumie 16 ośrodków testowych modelu Z.E. oraz 12 ośrodków specjalistycznych zajmujących się serwisem oraz naprawą tych aut na miejscu.

Więcej informacji na stronie firmy: http://www.betterplace.com

Niezwykle precyzyjna powtarzalność innowacyjnej metody sprawia, iż pojazdy biorące udział w eksperymencie z najwyższą dokładnością utrzymują zaprogramowaną zarówno prędkość jak i wyznaczony kurs, z tą samą dokładnością także hamują.

Dla przykładu, gdy dany samochód po raz kolejny pokona wcześniej wytyczoną trasę, jego ślady pozostawione na drodze w każdym z przejazdów pokrywają się z dokładnością, co do dwóch centymetrów. Jeżeli chodzi o drogę hamowania w określonym miejscu, punkty kontrolne wszystkich manewrów hamowania nie przekraczają promienia trzech centymetrów.

Poza testowaniem systemu asystującego automatyczny kierowca podczas normalnej jady, inżynierowie przewidują zastosowanie jego w ekstremalnych sytuacjach mogących wystąpić na drodze lub na dłuższych trasach. Podczas tego rodzaju eksperymentu pojazd poddawany jest znacznie większym obciążeniom niż podczas normalnego użytkowania w zwyczajnym ruchu drogowym. Atutem przeprowadzania tego tupu testów jest m.in. wykluczenie przypadkowego otwarcia poduszek powietrznych podczas chociażby nieumyślnego, bądź też gwałtownego najechania na wyższy niż standardowy podjazd, czy też krawężnik. W efekcie przeprowadzania testów bez prowadzącego jest całkowite wyeliminowanie jego obciążenia fizycznego.

Bez wątpienia konstruując automatycznego kierowcę, będącego niejako „myślącym partnerem” Mercedes wychodzi na przód, jeżeli chodzi o tego tupu rozwiązania. Aktualny stan technologii bezpieczeństwa, który mimo fazy rozwoju i tak można śmiało rzec jest już naprawdę rozwinięty doskonale obrazują inteligentne systemy asystujące kierowcę podczas jego codziennej jazdy m.in.: asystent martwego punktu czy też ATTENTION ASSIST – wspomagania koncentracji, asystent jazdy nocnej – to tylko niektóre systemy reagujące w ściśle określonych warunkach zagrażających naszemu bezpieczeństwu na drodze (przemęczenie, nagła zmiana pasa ruchu, zła widoczność w nocy, bądź też podczas złych warunków atmosferycznych).

Dzięki powstaniu projektu automatycznego kierowcy w przyszłości systemy asystujące kierowcy pozwolą jeszcze szybciej reagować na jeszcze bardziej złożone sytuacje w ruchu drogowym, a co za tym idzie będziemy mogli skutecznie poprawiać bezpieczeństwo w takich miejscach jak chociażby skrzyżowania dróg. Poprzez skonstruowanie tego systemu, Mercedes-Benz opracował niejako innowacyjną, wręcz unikatową metodę dzięki której można testować coraz to więcej nowych systemów usprawniających bezpieczeństwo. Stanowi to kolejny dowód pomysłowości inżynierów koncernu ze Stuttgartu.

Mercedes jako jedyny producent aut wykorzystuje do swoich badań nad bezpieczeństwem automatycznego kierowcę jako dodatkowy element doświadczeń i prób.

Wykonywane na terenach doświadczalnych testy są niemalże niemożliwe do wykonania przez człowieka, mowa tu m.in. o zmianie pasa ruchu przy zmiennych prędkościach czy też różnych odległościach pomiędzy poruszającymi się pojazdami, doświadczenia wyjątkowo niebezpieczne, podczas których jedno z aut testowych gwałtownie hamuje przed innym, zmuszając go tym samym do skrętu w najmniej oczekiwanym momencie. To nie wszystko, są też przeprowadzane doświadczenia krytyczne z punktu widzenia bezpieczeństwa, podczas których na skrzyżowaniu samochód wjeżdża nagle na pas innego samochodu, zaraz przed nim bądź też tuż za nim.

Specjalna kadra inżynierów zajmujących się testowaniem systemu, na bieżąco monitoruje z dyspozytorni przebieg każdego zdarzenia. W każdej chwili mogą oni zatrzymać poruszające się auta, jak również one same są w stanie kontrolować się automatycznie , cały czas śledząc trajektorie swoich tras i w razie zaistnienia niebezpieczeństwa samoistnie zahamować. To wszystko sprawia, że test jest na swój sposób elastyczny. W system automatycznego kierowcy można wyposażyć każdy z modeli Mercedesa, poddając jednocześnie sprawdzeniu wszelkie systemy oraz elementy wyposażenia służące zwiększeniu bezpieczeństwa.

Wiadomo nie od dziś, że możliwości każdego człowieka są co najmniej ograniczone i to zarówno jeżeli chodzi o zdolności natychmiastowego reagowania na zaistniałą na drodze sytuację jak również na powtarzalność. Jeżeli chodzi o zaawansowane technologicznie systemy elektroniczne, zaprojektowane po to by asystować w skrajnych sytuacjach kierowcy, ich działanie musi być w stu procentach niezawodne. Wszystko jak na razie jest w fazie testowej, niemniej jednak w przyszłości od błędów tego typu systemów będzie zależało ludzie życie i zdrowie, dlatego też tak skrupulatnie Mercedes podchodzi do tego typu spraw.

Z myślą o rozwoju następnych generacji systemów asystujących kierowcy na drodze, Mercedes-Benz włączył do swojego programu doświadczalnego innowacyjną metodę, polegającą na wykorzystaniu samochodowego odpowiednika autopilota.

Niemalże niemożliwe do wykonania, o bardzo wysokim poziomie niebezpieczeństwa manewry, o których człowiek może jedynie marzyć wykonuje autopilot na specjalnie wydzielonym i przeznaczonym do tego typu testów zamkniętym terenie. Głównym celem zmyślnego systemu nad którego rozwojem ciągle trwają prace jest wspomaganie projektowania, testowanie i zabezpieczanie systemów asystujących kierowcy oraz innych wszelkiego rodzaju elementów mających poprawić bezpieczeństwo podróżowania. W ten właśnie sposób można przeprowadzać testy w zakresie granicznym, pomijając przy tym zarówno niebezpieczeństwo, stres fizyczny czy psychiczny konstruktorów. Z racji tego, iż testy te można przeprowadzać z najwyższą precyzją, w końcu możliwe staje się konstruowanie oraz zabezpieczanie innowacyjnych, coraz bardziej złożonych systemów wspomagania z jakością jaką charakteryzuje się Mercedes-Benz.

Niemiecka marka samochodów produkowanych obecnie przez koncern Daimler AG stara się spełniać rosnące ciągle wymagania z zakresu funkcjonalności i niezawodności działania najnowocześniejszych systemów wspomagających kierowcę na drodze. Sprawdzone już metody badawcze automatycznego kierowcy, który wykonuje zaplanowane na potrzeby testu zadania i manewry są realizowane na specjalnych terenach doświadczalnych. Do wykonania wszystkich testów użyto zarówno pojazdy produkowane seryjnie, jak i zainstalowane w ich kabinach roboty obsługujące kierownicę, pedały gazu i hamulca. Zadaniem specjalnie przygotowanego komputera pokładowego jest sterowanie autopilotem, tak aby auto poruszało się zgodnie z zaprogramowanym wcześniej kursem – nawet jeżeli w określonym teście bierze udział nie jeden, lecz wiele pojazdów.

Od początku tego roku obowiązuje zakaz używania w pojazdach żółtych świateł drogowych, mijania i pozycyjnych przednich. Diagnosta wykonujący badanie techniczne, w razie stwierdzenia w pojeździe żółtych świateł, wyda nam zaświadczenie o negatywnym wyniku badania, natomiast policjant w razie zauważenia uczestnictwa takiego pojazdu w ruchu drogowym zatrzyma dowód rejestracyjny i nałoży mandat karny w wysokości 200 zł.

Wielu kierowców nie popiera zmian wprowadzonych przez Ministra. Podczas bardzo złej pogody światło żółte znacznie lepiej oświetla drogę, nie oślepiając przy tym nadjeżdżających z naprzeciwka kierowców. Długość fali emitowanej przez to światło jest najbardziej przyjazna dla ludzkiego oka. Doskonały efekt uzyskujemy oświetlając drogę światłem żółtym selektywnym zarówno podczas gęstej mgły, obfitego deszczu lub śnieżycy.

Wszelkie szczegóły przepisów dotyczących zmian wyposażenia pojazdów można uzyskać w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 4 maja 2009 r. (Dz. U. 2009 Nr 75 poz. 639) z którym możemy zapoznać się pod adresami:

- http://lex.pl/serwis/du/2009/0639.htm
- http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20090750639

Niewątpliwie w/w sytuacja może być dla nas szokiem, zwłaszcza gdyż pierwsza rzecz, która przychodzi nam na myśl to właśnie kradzież.

Nasze auto może zostać odholowane przez służby porządkowe, co ściśle określone jest w art. 130a Prawa o ruchu drogowym, w którym zapisane jest m.in., iż pojazd zostanie odholowany na koszt właściciela, w przypadku pozostawienia w miejscu, w którym jest to zabronione, utrudnia on ruch oraz zagraża bezpieczeństwu na drodze. Dodatkowo służby porządkowe mają prawo do odholowania także wtedy, gdy kierowca porusza się pod wpływem alkoholu.

Na drogach publicznych interweniuje głównie straż gminna lub miejska. Istnieje natomiast pomysł nowelizacji przepisów, który rozszerzy jurysdykcję strażników oraz policji dodatkowo o obszar dróg wewnętrznych. Obecnie tabliczki ostrzegające przed odholowaniem pojazdu, wywieszone na terenie prywatnym (centra handlowe) lub drogach wewnętrznych nie uprawniają do interwencji zarówno straży miejskiej oraz policji. Za ewentualne łamanie przepisów w tych miejscach odpowiada właściciel drogi i od niego zależy dalsza procedura postępowania w tego typu przypadkach.

Odmienne procedury istnieją w przypadku służb publicznych. Określa je rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji, precyzujące kiedy zaparkowane auto lub porzucone przez właściciela kwalifikuje się do odholowania. Policja oraz straż miejska mają wówczas obowiązek wydania pisemnej dyspozycji usunięcia pojazdu. Organy te informują się nawzajem o fakcie odholowania auta. Samochody głównie odholowywane są przez firmy zewnętrzne. Takich firm obsługujących większe aglomeracje z reguły jest kilka. Auto po odholowaniu trafia na jeden z parkingów depozytowych, które znajdują się najczęściej na obrzeżach miast.

Pojazd można oczywiście odzyskać. Kierowca musi jednak przygotować się na wydatek rzędu 100 ? 1000 zł, w zależności od popełnionych wykroczeń. Kolejną opłatą ? jest opłata stała za usunięcie pojazdu. Jej wysokość jest ustalana z góry przez władze regionalne. W jej skład wchodzi m.in. koszt holowania pojazdu (np. w Warszawie wynosi 388 zł, w Krakowie natomiast 183 zł). Dodatkowo należy uiścić opłatę za pobyt auta na parkingu. W zależności od miasta, wysokości opłat oraz kolejność procedur towarzyszących przy odbiorze auta jest zróżnicowana. Warto dodać, iż nie należy odwlekać odbioru auta z parkingu depozytowego, koszt postoju nie jest bowiem tani. Są to przeważnie kwoty w granicach 8-30 zł, za każdą rozpoczętą dobę (Warszawa 28 zł, Kraków 12,20 zł, Gdańsk 20 zł).

Wczoraj na Al. Zjednoczenia patrol ruchu drogowego chciał zatrzymać do kontroli kierującego porsche, który przekroczył dozwoloną prędkość. Miał na liczniku 71 km, o ponad 20 więcej niż mówią przepisy [mógł dostać 200 zł mandatu i 4 punkty karne - przyp. red.] Na widok policjantów kierujący zaczął uciekać. Jechał z bardzo dużą prędkością, przekraczającą 200 km/h, wymuszał pierwszeństwo przejazdu, zmuszał innych kierujących do gwałtownego hamowania i zjechania na pobocze. Przejazdy przez podwójną ciągłą, wyprzedzanie na trzeciego, wyprzedzanie na skrzyżowaniu, nieustąpienie pierwszeństwa, niezatrzymania się przed znakiem stopu- pirat czuł się bezpiecznie w terenówce i nie zważał na auta jadące z naprzeciwka. Spychał je na pobocze, przejeżdżał przez wysepki wyłączone z ruchu. W sumie kierujący popełnił 12 wykroczeń drogowych i 2 przestępstwa.

Mężczyzna został zatrzymany w podzielonogórskiej Raculi, kiedy to wysiadł z samochodu i zaczął uciekać. Po zatrzymaniu przez policjantów kierujący był agresywny i policjanci musieli mu założyć kajdanki. Kierującym okazał się 43-letni mężczyzna. Badanie na zawartość alkoholu w organizmie wykazało u niego prawie 0,4 promila. Trafił do policyjnej izby zatrzymań, a samochód zabezpieczono na parkingu strzeżonym.

W sumie 43-letni kierujący popełnił 12 wykroczeń drogowych. Policjanci wyliczyli mu skrupulatnie wszystkie- razem 119 punktów karnych. Odebrali prawo jazdy i przekazali cały materiał do zielonogórskiej prokuratury. Ich zdaniem kierowca brawurową jazdą wyczerpał znamiona przestępstwa art. 173 KK – sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu lądowym. Grozi mu za to od roku do 10 lat więzienia. Za znieważenie i naruszenie nietykalności cielesnej policjantów – do 3 lat.

Podstawowa informacja, szczególnie istotna dla tych, którzy łatwo się stresują, jest taka, że skróci się czas jazdy po mieście. Zamiast obowiązujących dotychczas obowiązkowych 40 minut, sprawdzian umiejętności praktycznych może potrwać 25 minut. Tyle bowiem, zdaniem specjalistów, wystarczy, by ocenić poziom przygotowania do poruszania się w ruchu drogowym. Nie oznacza to, że wszyscy będę jeździć krócej o 15 minut- jeśli egzaminator uzna to za niezbędne, może zdecydować o wydłużeniu jazdy.

Kolejna innowacja dotyczy oczekiwania na przystąpienie do egzamin. W rzeczywistości bywało tak, że z uwagi na przepełnienie WORD- ów, często trzeba było czekać dwa miesiące lub dłużej. Najnowsze przepisy mówią, że pierwsza próba nie może odbyć się później, niż 30 dni do rejestracji. Jeśli jednak powinie się nam noga, będziemy musieli uzbroić się w cierpliwość na dłużej na miesiąc. Skrócona została część egzaminu, dotycząca samodzielnej kontroli pojazdu. Kandydat na kierowcę będzie losować dwa elementy, które trzeba zlokalizować i sprawdzić oraz opisać egzaminatorowi w ciągu 5 minut. Jeśli zdający się pomyli, zostanie mu uznany pierwszy błąd i będzie jeszcze raz losować dwa podzespoły auta.

Nie będzie już bezterminowych praw jazdy. Maksymalny okres ważności dokumentu kategorii: AM, A1, A2, A, B1, B, B+E lub T wyniesie 15 lat. Kierowcy kategorii: C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, lub D+E będą musieli odnawiać prawo jazdy co pięć lat. Jeśli będziemy chcieli zachować swoje uprawnienia, konieczne będzie przeprowadzenia badań lekarskich i psychologicznych.

Najwcześniej na prawo jazdy będzie można zdawać w wieku 14 lat. Otrzymamy wówczas dokument kategorii AM, który uprawni do jazdy motorowerami. Po 16. urodzinach możemy się starać o prawo jazdy kategorii A1 i B1, na quady i motocykle o pojemności nie większej niż 125 cm sześć. Po 18. – kategorii A2, na motocykle o mocy nie większej niż 35 kW (47,6KM) i stosunku mocy do masy nie przekraczającym 0,2 kW/kg; oraz trójkołowce o mocy maksymalnej 15 kW. Najmocniejsze ścigacze i choppery będą dostępne w wieku 20 lat, jeśli od dwóch będziemy posiadaczami prawa jazdy kat. A2, albo dopiero w wieku 24 lat, jeśli wcześniej nie jeździliśmy na motocyklu ? pisze Gazeta. Ograniczenia wiekowe czekają też kandydatów na kierowców ciężarówek i autobusów: ukończone 20 lat na prawo jazdy kat. C i 24 lata na prawo jazdy kat. D.

Bez wątpienia bardzo ważnym elementem decydującym przy finalnej wycenie auta jest kurs walut. Większość koncernów oczekuje, naturalnie, zapłaty w euro, ewentualnie w dolarach. Wobec tego ceny zależne są od ciągłych zawirowań na rynku walut. Przykładowo europejska waluta na początku roku kosztowała aż 4,9 zł, zaś obecnie kurs wynosi około 4,4 zł. Importerzy mogą więc się cieszyć, jednakże nie z tego, że oznacza to dla nich duży zysk. Pozwoli im to na odzyskanie różnicy, jaką wcześniej stracili (wynoszącej w analizowanym przypadku bagatela 10 000zł!).

Abstrahując od pozycji złotówki, państwo polskie pobiera od kupującego ?haracz? w wysokości ponad 1/3 ceny, jaką płacimy w salonie, co stanowi ponad 18% więcej, niż możemy zapłacić w salonach w dilerskich na terenie Niemiec. Jak widać, to wcale nie dilerzy dążą do tego, by jak najwięcej pozostało w ich kieszeniach (choć na pewno wystarczająco o to dbają), ale nasze opiekuńcze państwo, które z takim pietyzmem dba o swoich obywateli.

A samochody używane? Po pierwsze, dilerzy mają legalnie działające firmy, a większość handlarzy sprzedających na giełdach to osoby sprzedające w imieniu ?Niemca?. Importer ma obowiązek opłacić akcyzę w ciągu 5 dni, co wiąże się z zamrożeniem pieniędzy i stratą przy wahaniu kursu, a handlarz unikając legalności – unika tych obostrzeń. Upraszczając- dobrzy, działający zgodnie z prawem, dostają po karku, zaś tym, którzy oszukują, wszystko uchodzi płazem. Łatwiej przecież zorganizować kontrolę w dużej renomowanej firmie, niż prześwietlać giełdę. Sprzedający na niej traktują swój bezprawny proceder jako dodatek do zwykłej pensji, działający uczciwie nie mogą pozwolić sobie na nadszarpnięcie dobrego imienia firmy.

Pokrzepieni tą wiedzą ruszajmy po nowe samochody. Dla jednego ?nowe? oznaczać będzie ?kupione w salonie?, dla innych zaś- cichą transakcję pod miastem, tak, by nikt się nie dowiedział.

Pierwszym czynnikiem, co wydaje się jak najbardziej normalne, jest wycena wartości pojazdu przez centralę. Jest to wartość stała dla wszystkich państw, na których dany model się pojawia. Jej negocjacje są w zasadzie niemożliwe. Nie ma bowiem ku temu żadnej logicznej podstawy.

Kolejny etap związany jest z kwestią podatków. Tu właśnie powstają największe różnice pomiędzy poszczególnymi krajami. Na przykład w przypadku, kiedy ten sam samochód o pojemności ponad 2000 ccm trafia na rynek polski i niemiecki, z uwagi na akcyzę istniejącą w naszym państwie, cena w Polsce będzie wyższa o ok 18,6%. Dla porządku naszych obliczeń przyjmijmy, że analizujemy model oferowany przez koncern w cenie 20 000 euro. U nas będzie on na tym etapie kosztował więc 23 720 euro, za zachodnią granicą zaś ciągle tyle samo, co na początku.

Swoje ?trzy grosze? (pomnożone w tym wypadku kilkanaście tysięcy razy) musi też odebrać diler oraz importer, osoba odpowiedzialna za stworzenie sieci sprzedaży i serwisu, oraz za reklamę centralną i reprezentowanie danego rynku w centrali. W Rzeczpospolitej prowizje te wynoszą 3-4%, co daje cenę 24 670 euro. W Niemczech prowizje są co prawda wyższe, dochodząc do 10%, aczkolwiek nadal w Federacja wartość samochody wynosi ok. 22 000 euro.

Ostatni etap kształtowania się ceny to doliczenie do kwoty bazowej podatku VAT. Ten jest różny w różnych państwach i kształtuje się w następujący sposób: Słowacja – 19%, Niemcy – 19%, Austria – 20%, Francja – 19,6%, Włochy – 20%, Polska – 22%, Hiszpania – 16%, Luksemburg – 15%, Zjednoczone Królestwo 17,5%. Tym samym opisywany model kupimy w Polsce za 30 100 euro, przekraczając zaś zachodnią granicę zapłacimy 26 180 euro.

Kontynuacja tematu w następnym artykule. Poruszymy tam kwestie dot m.in.:
wahania cen w zależności od kursu euro
sprowadzanych samochodów używanych